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应对铁路运费上涨,四条建议帮煤企降低物流成本
发布时间:2015-07-21
  

运价上浮政策自2015年8月1日起实行。

铁路运费上涨,人们已成习惯,并没有因煤炭企业亏损而停止,铁路下浮运费,却始终不见踪影。

今年前五个月铁路煤炭运量大幅下滑,2015年1-5月累计运量8.59亿吨,同比下降10.6%。经济增长不利,煤炭产量下降,汽油价格下降,公路运量增长,众多因素使得今年的煤炭铁路运量开始走低。铁总已不是国家政府机关,但他也不同于一般的国有企业,煤炭销售量的一半还是靠铁路运输实现。

铁路涨价,蚕食煤炭利润。这次铁路货物运输价上调,平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱,并作为基准价,允许适当上浮,上浮幅度最高不超过10%,下浮仍不限,这是我国自2003年以来第11次上调铁路货物运价。

在煤炭市场低迷的形势下,运费上涨不可能转嫁给下游用户,只能由煤炭企业自己来承担,因此煤炭企业成本增加利润进一步减少已是不可改变的事实。

既然无法转嫁成本,煤价又在低位,那么将只能倒逼煤炭企业在物流上寻求新出路。

目前煤炭物流主要有三种方式:铁路、公路、水运(海运或内河)。其中水运的市场化程度较高,在油价走低的情况下,成本也大幅下降,成本是最低的。公路运输,市场化程度最高,竞争也最为充分,并随着道路交通状况的改变,公路运输增长很快。铁路运输仍占煤炭物流大头,但铁路运输量也在逐年下降。

在这种情况下,建议煤炭企业在原来的基础上采取多种运输组合方式,来应对铁路运费的上涨。

一是保持稳定的铁路运量。虽然从政府变成了企业,但铁总铁老大的地位并没有下降,老大依然是老大。铁路运量保持稳定,对煤矿这种连续生产型企业还是非常有必要的。特别是远距离运输的大用户,由于量大、稳定、距离长当然还要依靠铁路的优势,稳定一定的运量,对减少库存风险、生产风险还是十分必要的。

二是油价导致的汽运费持续下跌,给运煤更多的选择。市场在变,销售结构必须调整。对于运输距离在500公里以内的用户,汽运优势明显高于铁路运输,可以加大公路的运量,减少对铁路的依赖,这样就不用向铁路代垫运费,况且现在用户有的回款不足,煤企最后连运费都搭进去。公路运输市场竞争充分,不用煤矿给用户找运输单位,更不用先垫付运费。再加上,山西、陕西等地为煤企减负、高速运煤费用减半的优惠政策措施,也一定程度降低了当地煤炭汽运的成本。

三是开辟“公路+水运”的物流方式。水运包括两个方面,一是内河运输、二是海运市场。海运市场不必多讲,北方七大煤炭港口,就是北煤南下、西煤东下的主要通道。那么内陆港口运输还有待开发。如从山西中南部或者河北南部发往江浙一带,可以选择从公路运输到济宁、徐州等运河港口,再通过运河南下至江浙一带。这要比从铁路直接发运更经济实惠,同时还减少了资金沉淀的压力。目前河北南部到山东地区的煤炭运输,用户都要求用汽车运输,吨煤费用才50至60元,比铁路省20元左右。

四是利用运价政策,降低成本。铁老大总归不是铁板一块,在运量下降的情况下也在探索市场化之路。前段时间就出台过政策,对“新增运量运价减半”的政策,部分煤企也抓住这个时机,开辟了新市场,增加了用户。煤企要抓住有利时机,利用政策,降低成本,拓展市场。河北某企业有一个400公里的用户,由于符合铁路“点对点”增量降低运费的政策,发运至用户,运价比百公里内的汽运费用还低,运量增长十分明显。

通过铁路+公路+水运等物流方式组合,煤炭企业降低运费成本还是有一定的文章可做。另外在对铁路费用支付方面,煤炭行业也要逐步改变运费垫付、只收现汇的传统做法,为行业争取利益。当然大家也寄希翼于铁总放下身段,以市场化手段进行改革或者改制,总不能把几十年的传统作法当宝贝似的抓着不放。


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